[월간조선 12월호]

한일 해저터널 가능할까

개통되면 韓日 문명권의 유라시아 진출 교두보 기대

⊙ ‘부산·거제→대마도→일본 가라쓰’ 잇는 최장 231km 노선
⊙ 앞서 日 세이칸 터널, 英佛터널도 개통… “기술력 충분”
⊙ 개통시 연간 화물 운송량 3276만t, 컨테이너론 655만개
⊙ 100조원 공사비, 고액의 운임, 선박 물동량 감소가 약점
⊙ 日 추진단 측 “인력·비용 더 들여서라도 개통 앞장설 것” 

한일해저터널 완성 예상도. 그래픽=추진단 제공

  1981년 거론되다가 주춤했던 ‘한일 해저터널’이 다시 주목받고 있다. 사단법인 한일터널연구회는 지난 10월 31일 부산 동구 부산가정연합 빌딩 5층에서 참석자 500명이 모인 가운데 ‘한일터널 영남권 추진대회’를 열었다. 이용흠 한일터널연구회 대표는 이날 대회사를 통해 “지난 30여 년간 한국과 일본에서 이 문제에 대해 많은 연구를 진행했다”며 “한일터널 프로젝트는 양국이 하나가 돼 실질적 세계평화의 주역이 된다는 것을 의미한다”고 말했다. 박성열 한일터널연구회 이사는 “지금까지 한일터널 프로젝트에 총 2000억~3000억원 이상의 예산을 투입했다. 그만큼 가치가 있었기 때문”이라며 “한일터널(개통)이 늦어지면 일본과 러시아는 홋카이도-시베리아 철도를 연결할 것이다. 우리나라가 유라시아 대륙으로 진출하는 길이 막히게 된다”고 말했다.
 
  과거사 문제로 양국 관계가 경색된 지금, 한일터널은 정치적·과학적으로 실현 가능한 일일까. 안전 문제, 환경 파괴 문제는 없을까. 소통·관계회복·문명교류라는 ‘추상적 당위성’ 외에 양국이 실질적으로 얻을 수 있는 이득은 뭘까. 개통 여부를 놓고 수십 년간 진퇴를 거듭하던 ‘한일 해저터널’의 가능성 여부를 들여다봤다.
 
  한일터널은 한국의 부산·거제도에서 대마도를 거쳐 일본 규슈 사가현 가라쓰시(市)를 잇는 코스다. 총 길이만 209~231km(해저구간 128~145km)에 달한다. 큰 터널 하나를 통째로 뚫는 게 아니라, 경유지마다 세부 구간을 나눠서 만든 ‘작은 터널들을 연결시킨다’는 게 특징이다. 세부 경로로는 거제도부터 대마도 하도(下島)와 가라쓰시를 잇는 A안(총연장 209km, 해저구간 145km ), 거제도에서 대마도 상도(上島)를 거쳐 가라쓰시로 가는 B안(총연장 217km, 해저구간 141km), 부산에서 가라쓰시로 직선 연결하는 C안(총연장 231km, 해저구간 128km) 등이 거론되고 있다.
 

한일터널은 한국의 부산·거제도에서 대마도를 거쳐 일본 규슈 사가현 가라쓰시(市)를 잇는 코스다. 총 길이만 209~231㎞(해저구간 128~145㎞)에 달한다. 사진=추진단 제공

  개통 추진엔 일본이 먼저 나섰다. 1982년 4월 일본에서 국제하이웨이건설사업단이 발족된 후, 이듬해 5월 사사 야스오 일본 홋카이도 대학 명예교수를 중심으로 ‘일한터널연구회’가 설립됐다. 일본 측 추진단은 그해 7월 일본 규슈 사가현에 위치한 가라쓰시와 이키섬, 대마도의 육상부·해역부 조사를 개시했다.
 
  1986년 10월 가라쓰시에서 파일럿(예비 탐색) 터널 공사, 다시 말해 ‘사갱’(斜坑·갱도를 뚫을 때, 광산·탄광에서 땅속으로 비탈지게 파놓은 초입의 갱도) 공사를 시작했다. 지상·해양·항공 지형 조사를 실시, 터널 구간을 따라 환경역학조사도 병행했다. 제1기 공사(사거리 10~210m)가 1986년 10월부터 1987년 9월까지, 제2기 공사(사거리 210~410m)가 1988년 5월부터 1991년 3월까지 진행됐다. 제3기 공사(사거리 410~610m)는 2006년 10월부터 진행돼 현재 547m까지 굴착을 마친 상태다. 2014년에는 대마도 서해안 아레(阿連) 지역에서 사갱 공사를 실시했다. 일본 측 추진단은 앞으로 제3기 공사를 재개한 뒤, 제4기(610~810m), 제5기(810~1010m), 제6기(1010~1210m) 공사까지 진행할 계획이다. 2030년까지 파일럿 공사와 본 공사를 모두 마무리하겠다는 게 이들의 목표다.
 
  한국에서도 1986년 한일터널연구회를 설립, 1988년 10월 거제도 일대 5개 지역에서 시추조사를 진행한 바 있다. 1990년에는 노태우 대통령이 일본 국회 연설에서 한일터널을 제안했고, 당시 가이후 일본 총리가 찬성 의견을 밝혔다. 9년 뒤 김대중 대통령이 한일 정상회담에서 한일터널 사업을 거론했고, 이후 노무현 대통령도 고이즈미 총리와의 회담에서 한일터널의 필요성을 언급했다. 2008년 한일터널연구회와 부산발전연구원 합동으로 한일터널 노선(일본 이키섬, 대마도 등)을 답사했다. 그해 박삼구 금호아시아나그룹 회장도 한일터널 건설에 대해 관심을 표했다. 최근에는 세계평화통일가정연합이 2016년 11월 14일 일본 사가현 가라쓰시 한일터널 현장에서 ‘기공 30주년’ 기념행사를 가진 바 있다.
 
 
  “지진·침수·환경오염 가능성 적다”
 

일본 내 한일터널 추진단장인 도쿠노 에이지 일본 국제하이웨이재단 회장은 “양국, 나아가 세계의 번영과 평화를 이루겠다는 큰 뜻을 가지고 있다”며 “일본이 인력·자금 면에서 더 적극적으로 지원해서라도 한일해저터널 개통을 선도해야 한다”고 말했다. 사진=추진단 제공

  공기(工期)는 차치하더라도, 터널을 뚫을 만한 기술력은 있을까. 양국 기술진, 특히 일본 측은 ‘문제없다’는 입장이다. 일본은 이미 1964년 세이칸 해저터널(일본 혼슈와 홋카이도를 잇는 터널. 길이 53.9km, 해저구간 23.3km)을 개통시킨 경험을 갖고 있다. 1986년 영불(英佛) 해저터널(영국 남부 포트스턴과 프랑스 북부 칼레를 잇는 터널. 길이 49.94km, 해저구간 37.9km) 착공 때도 일본 측 인사가 기술고문으로 참여한 바 있다. 기술진은 한일터널이 지나는 부산해협(대한해협 서수로), 쓰시마해협(대한해협 동수로), 이키해협 등의 수심이 최대 230m 정도로, 현존하는 굴착 방법으로 건설이 가능하다는 입장이다.
 
  이와 관련, 일본 내 한일터널 추진단장인 도쿠노 에이지 일본 국제하이웨이재단 회장은 기자와의 서면 인터뷰에서 “(기술력 부족으로 인한 터널 붕괴 등) 위험성은 거의 없다고 해도 좋다”며 “처음부터 활단층(현재 활동하고 있는 단층으로 지진 가능성이 있는 불안정한 지각)을 피해 건설하므로 지진으로 단열(斷裂·인위적인 파괴 때문에 생긴 암석의 갈라진 틈)이 될 가능성은 지극히 적다. 침수 가능성도 본갱 건설 시점에서는 거의 없다고 말할 수 있다”고 밝혔다. 그의 말이다.
 
  “진도(震度)가 지상의 약 10분의 1로 줄어드는 해저터널은 예상 이상으로 지진에 강합니다. 대규모 공사지만 해양 오염이나 어업 피해도 거의 없습니다. 지하를 파기 때문에 지상·해상에 미치는 영향이 적습니다. 다만 방대한 양의 잔토(殘土)·폐석(廢石)과 배수(排水)를 어떻게 처리할 것인가가 관건인데, (이를 가능케 할) 장소 확보를 위해 노력하고 있습니다.”
 
 
  연간 물류 영업이익만 2조2337억원
 

 
일본 사가현 가라쓰시에 위치한 한일해저터널 사갱 내부 공사 현장. 제3기 공사(사거리 410~610m)가 2006년 10월부터 진행돼 현재 547m까지 굴착을 마친 상태다. 사진=추진단 제공

  터널 개통으로 양국이 얻는 실익은 뭘까. 일본 측 추진단 설명에 따르면 한국은 54조원, 일본은 88조원의 경제적 파급 효과를 얻는다고 한다. 건설업으로만 한국은 13조원, 일본은 18조원의 혜택을 본다. 한국은 관광산업 발전, 물류비용 절감, 통일의 정치·경제적 여건 조성, 터널공사 기술력 확보 등을 이득으로 얻는다. 일본은 대륙 진출로 확보, 남북한·중국·유럽과의 교역 및 인적 교류 확대 등을 꾀할 수 있다.
 
  지난 7월 5일 자 일본 《나가사키신문》 보도에 따르면, 노다 순 야스시 세이난학원대 교수는 한일터널이 개통될 경우 여객 수요를 제외한 연간 물류 영업이익만 2253억엔(한화 기준 약 2조2337억원)에 달할 것으로 추정했다. 2020년 착공해 2030년 개통한다고 가정했을 때, 일본을 오가는 한국·중국·러시아의 연간 화물 운송량이 3276만톤에 달할 것으로 봤다. 컨테이너로는 655만개가 한일터널을 오간다는 것이다.
 

지난 7월 5일 자 일본 《나가사키신문》 보도에 따르면, 노다 순 야스시 세이난학원대 교수는

한일터널이 개통될 경우 일본을 오가는 한국·중국·러시아의 연간 화물 운송량이 3276만톤에

달할 것으로 봤다. 사진=뉴시스

  노다 교수의 분석처럼 막대한 수익이 날 경우, 양국은 이를 어떻게 나눠 가질까. 현재까지 거론되는 여러 운영 방식 중, 양국 정부가 일정 지분을 출자하되 민간이 경영권 행사를 주도하는 ‘민관(民官) 합동법인’ 체제가 유력한 것으로 전해진다. 양국 정부는 공공성 범위 내에서 재정을 지원하고, 정부 출자분에 따른 수익배분 구조 등은 양국 협의에 따라 결정한다. 민간 출자분은 국내외 기업이 참여하는 ‘컨소시엄’(공동 목적을 위한 협회·조합. 주사업자를 주축으로 크고 작은 업체들이 함께하는 방식) 형태로 사업을 진행한다.
 
  반면 일각에서는 100조원 대에 달하는 공사비, 선박 물동량의 감소 가능성 등을 감안할 때 한일터널의 경제적 효과가 크지 않다고 지적한다. 국토해양부는 2011년 ‘타당성 조사’를 통해 한일터널 구상은 경제성 면에서 “타당성이 없다”고 일축하기도 했다. 이에 대해 일본 국제하이웨이재단 관계자는 “단기적으로는 선박 물동량이 위축될 가능성이 있다”면서도 “터널 개통으로 양국 교통 인프라가 발달됨에 따라, (터널과 인접한) 지역경제도 전체적으로 발전하게 된다. 중장기적으로 보면 그 파급효과로 선박 물동량도 비약적으로 증대할 것”이라고 밝혔다.
 
  이 관계자는 “(한일터널 개통에 있어) 이상적인 방안은 건설의 경우 ‘양국의 국가 예산’으로 하고, 운영의 경우 민간에 맡겨 수입을 관리토록 하는 것이다. (초기) 건설비는 정부 예산으로 조달하되, 영업권을 민간에 매각해 국가 지출을 (다시) 충당하는 ‘컨세션’ 방식도 최근 공항 건설 등에 이용되고 있다”며 “영불터널의 예처럼, (한일터널도) 민영화 후 궤도만 잘 타게 되면 승객 수나 수익도 증가하게 된다”고 밝혔다.
 
 
  “대량 화물 수송 적합한 全天候 교통수단”
 
  한일터널이 개통되면 양국을 오가는 시간·인원은 어느 정도일까. 지난 3월 일본 학계의 한 연구에 따르면, 수송 인원의 경우 연간 약 100만명 수준이 될 것으로 보인다. 물론 이는 관련 자료가 없는 상태에서 추측한 것이기 때문에, 앞서 개통한 영불터널의 사례가 가장 현실적인 참고 자료가 된다. 영불터널은 양국의 역사적 관계, 경제 수준, 인구 규모, 기존 교통수단, 입지 관계 면에서 한일터널과 유사점이 많기 때문이다. 1994년 5월 개통한 이후 약 10년 동안 영불터널을 이용한 인원은 3억9000만명이었다. 물동량의 경우, 영국과 유럽 대륙 간 총 화물량의 약 25%에 해당하는 3억6000만톤 규모였다.
 
  현재로선 운임이나 시간 면에서 항공·선박을 이용하는 게 더 유리할 텐데, 굳이 한일 간 해저터널을 이용할 필요가 있을까. 심지어 한일터널과 길이상 5배 가까이 차이가 나는 영불터널 운임도 저렴한 편이 아니기 때문에, “한일터널 운임이 영불터널의 5배에 달할 수 있다”는 지적도 있다.
 
  일본 측 추진단 설명에 따르면 한일터널의 강점은 ‘저가(低價)의 인원 수송’이 아닌, 기후변화·자연재해에 영향을 받지 않는 ‘안정성’에 있다고 한다. ‘대량의 화물을 신속하고 안정적으로 운송할 수 있는 교통수단’이 된다는 것이다. 일본 국제하이웨이재단 관계자는 “항공·선박은 전천후(全天候)형이 될 수 없으며 항상 교통 중단의 우려가 따라다닌다. 특히 비행기는 (특정 지역 간의) 점과 점을 연결하는 것밖에 안 되고, 운송할 수 있는 인원수·화물량에도 한계가 있다”며 “기후 상태와 관계없이 대지에 발을 딛고 갈 수 있는 건 역시 철도·도로의 강점이다. 철도·도로를 이용하면 인적 왕래도 빈번해지기 때문에, 양국의 우호·친선 관계도 더욱 깊어질 것”이라고 했다. 철도의 특수성과 고효율을 장점으로 내세워 ‘사치성 교통수단’으로 보는 부정적 시선을 타파하겠다는 뜻이다.
 
 
  ‘현대판 征明假道’ 우려 걷어낼까
 
  한편 해저터널이 일본의 한반도, 유라시아 대륙 진출만 도와주는 게 아니냐는 지적도 있다. 대한민국에도 남북통일을 주도적으로 추진하고 북방외교를 자주적으로 펼쳐 나갈 국력이 있는데, 굳이 일본과 협력해야 할 이유가 있느냐는 것이다. 일각에서는 임진왜란 당시, 도요토미 히데요시가 명나라를 정벌한다는 핑계로 조선 조정에 길을 빌려 달라며 수문과 육로를 열어젖힐 것을 요구한 대목이 떠오른다고 지적한다. 부산·거제와 대마도를 잇는 코스가 ‘조선 진격로’를 연상시킨다는 염려도 있다. 심하게는 ‘제2의 일제강점기’가 우려된다는 말까지 나돈다.
 
  이에 대해 도쿠노 에이지 회장은 “산업용·관광용 도로가 군대의 주요 진격로가 되는 건 불가능한 일”이라며 “(전쟁 시) 터널을 폭파·봉쇄해 버리면 끝나기 때문에 군의 수송에 이용될 일은 불가능하다”고 했다. 그는 “일본의 이익을 우선시하기 위해 추진하려는 생각은 없다. 양국, 나아가 세계의 번영과 평화를 이루겠다는 큰 뜻을 가지고 있다”며 “일본이 인력·자금 면에서 더 적극적으로 지원해서라도 터널 개통을 선도해야 한다”고 말했다. 그의 말이다.
 
  “범세계적이며 글로벌한 관점을 갖지 않으면 자국의 번영도 어려운 시대입니다. 이제 일본은 경제력과 기술력을 통해 세계에 봉사해야 합니다. 그렇게 해야 세계 각국의 친근감·경애심을 받을 만한 나라가 될 수 있습니다. 또한 아시아 각국에 엄청난 피해를 준 제2차 세계대전 때의 잘못을 사죄하는 길이 됩니다. 일본이 그런 태도·행동으로 자연스럽게 다른 나라와 관계를 맺고, 서로 신뢰와 호의가 쌓이면 그것이 나라의 최대 재산이 된다고 생각합니다.”.... [자세히보기]